Zylinderkopfbearbeitung FAQ

    Ich glaube im Händlerbereich ist es konventionellen Usern nicht gestattet Antworten zu erstellen daher mache ich hier einen neuen thread auf.


    Bei vielen Telefonaten und Kundenanfragen fällt mir auf das selbst Basiswissen im Bereich Kopfbearbeitung fehlt und viele mit falschen Vorstellungen an die Sache herangehen. Deshalb können wir hier gerne ein wenig diskutieren und grundlegende Arbeitsschritte + deren Auswirkung besprechen.


    Versteht bitte das ich nicht zu jeder Frage ins Detail gehen kann um Firmenkapital zu schützen - Anleitungen zur Selbstbearbeitung (obwohl dies in 99% aller Fälle schon durch den Mangel an nötigen Maschinen scheitert) gebe ich daher nicht.


    Trotzdem kann ich viele Dinge genauer erklären und Euch so nicht zu letzt helfen seriöse von unseriösen "Tunern" zu unterscheiden.


    Wer also Fragen hat - immer los :sprichzurhand:


    Gruß


    Tim

    Ich zitiere: " G60 leider nicht möglich".


    und das hier im Rallye Golf Forum! :sironie:

    Da wird es bestimmt nen Grund geben oder bei ausreichend interesse kommt so ein kopf vielleicht auch und es gibt ja hier nicht nur g60....

    Guten Morgen, was soll ich dazu sagen? Die G60-CNC Bearbeitung schiebe ich seit zwei Jahren vor mir her obwohl kontinuierlich Anfragen kommen.


    Mein Ziel war es nach Programmen für 16V und 8V (2E,ADY,AGG) mich weiter Richtung moderne Motoren zu entwickeln. Hinzu kommt, dass aufgrund der immensen Entwicklungskosten eine recht große Stückzahl verkauft werden muss um kein Verlustgeschäft zu machen. - Keine Frage potentielle G60 Fahrer gibt es zu genüge. Wir sind aber auf Kunden angewiesen die auf der Suche nach echter Qualität sind und Dienstleistungen hinterfragen. Aus diesem Grund stelle ich mich beispielsweise auch einer öffentlichen Diskussion. Mach mal den Test und frage bei Mitbewerbern nach Durchflußwerten oder deren Fertigungstoleranz. Im Bereich Ventilsitz hört die Kompetenz dann endgültig auf. 8|


    So genug schlau dahergeredet. Wenn Ihr pauschal eine Gruppenbestellung macht kann ich nochmal mit dem Kollegen reden.


    Gruß


    Tim

    Mal so eine betriebswirtschaftliche Überlegung von mir.


    Die G60 kommen langsam aber sicher in die Hände von Sammlern. Der Markt mit den "ich brauch schnell eine schnelle Kiste, die nicht viel kostet und geil aussieht, was gibt es billig bei e...y?" wird sich ganz stark in Richtung Golf 3 und 4 verschieben. Die guten 2er und das sind nicht wenige, sind dann in den richtigen Händen. Diese Sammler sind dann mit Sicherheit bereit für das Tuning eines zeitgemäßen Motors mit "konventionellen und klassischen" Maßnahmen in entsprechender Qualität auch wieder entsprechendes Geld auszugeben.


    Ich denke da so an meinen Rieger Rallye, der wartet schon total gierig auf eine Leistungskur, nur soll da eben kein 1.8T oder noch moderneres Zeug rein. Ich denke entweder über klassiches Tuning oder einen 16VG60 nach. ;)

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    Ich hafte nur für das, was ich geschrieben habe. Nicht für das, was Sie verstehen.


    Bin immer noch eher der Originalo. ;)

    Hi Tim



    Was mich mal interessieren würde schweißt ihr auch an den Kanälen? bzw schweißt ihr im Bereich der Brennräume was auf?
    gerade beim 16v Kopf sollte da noch eine Menge in Sachen Klopffestigkeit zu holen sein, Das die Verdichtung sich erhöht ist klar, könnte man aber über entsprechende Kolben wieder ausgleichen.


    inwieweit ist die Ansaugbrücke in die Bearbeitung ein zu beziehen?


    Ich bin gerade dabei mir eine Ansaugbrücke für meinen 16v T zu Konstruieren, ich bin mir noch ziemlich unsicher was die Form der Brücke an geht, ein weiteres „Problem“ bei der Sache ist das ich eine EDK Anlage fahren werde, mehr Leistung verspreche ich mir nicht, nur eine besser Dosierbarkeit.
    Ich werde heute Abend mal Bilder von meine Ideen hoch laden. Würde mich freuen wenn du mal eine entsprechende Meinung dazu äußern würdest..



    Zudem sehe ich die Sache mit dem G60 Kopf ähnlich wie der Düse, die Leute die inzwischen g60 fahren haben inzwischen Geld, nicht zu letzte die ganzen 1er fahre die auf g60 umbauen und sich strikt gegen Turbo verweigern suchen Leute die Köpfe mit potential machen können, im Augenblick ist der Tk-Motorsport wohl das Maß der Dinge (bei 8v und 16v)


    PS:
    wir hatten uns in Alkersleben mal kurz unterhalten, ich bin dazu gekommen als du dem Markus Muhs den VR6 Kopf gezeigt hast bzw diesen im Kofferraum seines Passat "zwischen gelagert" hast.

    @ Düse


    Da gebe ich Dir Recht -- denn die billig-Fraktion lässt lieber für 500 Euro einen Kopf von einem Forenuser bearbeiten der zwar hübsche Resultate liefert aber in Wirklichkeit keine Ahnung hat. Hauptsache der Kopf ist bearbeitet wenn Abends bei McDonalds gefragt wird :arghs:


    Wir machen mal folgendes: Wer hat einen alten G60 Kopf herumliegen? Gerne defekt ohne Innereien, Lagerdeckel usw...


    Luheuser


    schweissen tun wir nicht. Wir bearbeiten die 16V Brennräume ebenfalls über CNC und sorgen so für mehr Klopffestigkeit und exakt gleiche Brennraumvolumina. Ausserdem erhöhen wir damit die Durchsatzmenge nochmals. Wir sind in der Lage 16V Köpfe so zu präparieren, dass sich um 70% höhere Durchsatzmengen realisieren lassen - Glaub mir mehr braucht kein Mensch. Kunden fahren diese Köpfe auf Motoren mit 162 PS pro Liter als SAUGER wohlgemerkt.


    Die neueste Generation 16V CNC Köpfe hat sehr kleine Kanalquerschnitte und bringt trotzdem hohen Durchsatz. Das Anpassen des Saugrohres ist notwendig aber nicht aufwändig. Da hier -wie Du selbst- jeder sein eigenes Süppchen kocht macht ein CNC Programm leider keinen Sinn :S


    Gruß


    Tim


    Anhang ist ein 16V CNC Brennraum

    NG-Motorsports schrieb:

    Wir machen mal folgendes: Wer hat einen alten G60 Kopf herumliegen? Gerne defekt ohne Innereien, Lagerdeckel usw...


    Hab ich. Liegt griffbereit im Regal. :D

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    Ich hafte nur für das, was ich geschrieben habe. Nicht für das, was Sie verstehen.


    Bin immer noch eher der Originalo. ;)

    NG-Motorsports schrieb:

    Die neueste Generation 16V CNC Köpfe hat sehr kleine Kanalquerschnitte und bringt trotzdem hohen Durchsatz.


    das glaube ich gerne, denn große Kanäle sind nicht die Lösung, allein schon deswegen weil die Fließgeschwindigkeit zu gering wird im Ventilsitzbereich und bei der Krümmung um die Ventilführung ist noch viel zu holen!!!
    was ich noch wegen Klopffestigkeit meine íst hier ziemlich gut auf dem Bild unten zu sehen, ob es wirklich was bringt kann ich sagen :|, der Brtennraum stammt vermutlich von einem ABF Kopf ab, genau kann ich es aber nicht sagen... ?(



    162ps Literleistung aus einem 827er Grundblock als Sauger ist der WAHNSINN!!!! :rubbel: Das würde ja bei „nur“ 1,8l 330ps machen, das ist um einiges mehr als die DTM oder auch STW hatte, wo fährt das Auto? Oder ist es evtl. ein Corrado welche im Berg fährt, der auf 1600 (oder waren es 1300??)ccm umgebaut wurde?


    Was ihr macht finde ich Klasse!!!



    Noch mal zu den G60 Köpfen, auch hier gibt es 2 verschiedene Köpfe mit unterschiedlichen Kanälen… zum einen mit der Endung „A“ (kleine Kanäle) und die Endung „P“( große Kanäle)
    Ich hätte noch ein (leider in diesem Fall) intakten „P“ Kopf hier liegen… ich hätte allerdings noch 2 Köpfe von einem PF liegen, die „eigentlich“ defekt sind… hättest du daran Interesse?

    @Düse


    eintüten und herschicken. Ist der noch zu gebrauchen? Wir würden gerne ein paar Fräßversuche mit vorhandenen Programmen fahren - Risiko ist aber das der Kopf dabei sein Leben läßt...


    Luheuser


    Das Thema Strömungsgeschwindigkeit hast Du genau richtig erklärt. Leider sind viele auf der Suche nach dem "MAXIMUM" ohne zu wissen das dies mehr schadet als nützt.


    A -und P ist mir bekannt. Habe immerhin schon diverse Köpfe per Hand gemacht. Gerne kannst Du mir auch den P Kopf schicken. Zumindest zum gucken und vermessen eine gute Sache. Auf die Brennräume gehe ich später nochmal ein, hier ist grade die Hölle los.

    @Lu


    das Bild vom 16V kopf ist so wie bei mir Lu. Tim hat die Fräsprogramme glaub für die 027er Köpfe geschrieben.
    zumindest ist mein CNC Kopf ein 027er.


    Du kennst ja mein Leistungsdiagramm und ich denke auch die früh anstehende Leistung da sollte der Kopf einiges dazu beigetragen haben.
    Auch der Brennraum ist bei mir CNC bearbeitet und ich fahre mit ca. 23-24 Grad frühzündung bei 2,1bar natürlich mit dem super guten Wagner LLK aber alles zusammen macht es wohl aus so etwas hinzubekommen...

    Hallo,


    hätte mal eine Frage zwecks der verschiedenen 16V Zylinderköpfe (KR;9A;ABF)


    Welchen würdet ihr vorzugsweise zum bearbeiten für einen Turbomotor nehmen?


    Und wie begründet ihr das?


    Gruß

    Ist der Kopf denn im günstigsten Falle danach noch zu gebrauchen? Das es ein Zerstörungsrisiko gibt, ist mir klar. Aber nur so zum "zerkloppen" verschenke ich den nicht.


    Den Rest vlt. per PN? ;)

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    Ich hafte nur für das, was ich geschrieben habe. Nicht für das, was Sie verstehen.


    Bin immer noch eher der Originalo. ;)


    Es kommt auf dein Verwendungszweck an, bis 300ps welche im Alltag gut fahren sollen, würde ich inzwischen Köpfe mit den schmalen Stegen nehmen, (051er Köpfe) einfach deshalb damit die angesprochene Strömungsgeschwindigkeit auch bei mittlere Drehzahlen für eine Vernünftige Füllung genügend ist.


    Bearbeiten dann im Bereich des „Nadelöhr“, ->Ventilführung und drum her rum und Ventile bzw. Ventilsitze. Damit sollte man schon viel raus holen können, auch wenn man da mit Dremel rum frimelt :D


    Das würde zumindest ich aus meinen Erfahrungen sagen ;-)

    turbodriver


    Der Vergleich zwischen KR,9a,PL und ABF wurde in fast jedem Forum schon diskutiert. Meist werden aber Mythen wie "Der KR hat die großen Kanäle" usw. angeführt. Im Vergleich zu allen anderen hat der KR eine andere Einlasskanalführung die für manche Betrachter wohl größer scheint. Auf der Fließbank und im Betrieb wirst Du keinen Unterschied feststellen. Einen handfesten Grund weshalb KR (027er) Köpfe so teuer gehandelt werden gibt es meines Erachtens nach nicht. Als Ausgangsbasis für einen leistungsstarken Zylinderkopf haben wir uns für den KR entschieden da er mehr Potential besitzt. Die ehemaligen Audi STW Köpfe beispielsweise verwenden ebenfalls das Grunddesign der KR ZK. Dem KR fehlt definitiv ein Wasserkanal zwischen den Einlassringen - das bedeutet Vor- und Nachteil zugleich: Vorteil: Mehr Spielraum für die Kanalauslegung. Nachteil: Schlechtere Kühlleistung. Die Praxis allerdings zeigt das selbst bei Leistungen um 170 PS pro Zylinder keinerlei Probleme entstehen. Dadurch das wir den KR als Basis für die CNC Version gewählt haben sollte mein Rat also klar sein...


    @Düse


    Ich werde Dir eine pn schicken.


    Luheuser


    Es ist klar das ich Privatleuten niemals dazu rate selbst Hand anzulegen. Und das nicht weil ich unbedingt Geld verdienen muss sondern weil ich viele Problemstellen kenne und schon hunderttausendmal Schei*** gesehen hab (selbst von altbekannten Firmen) - Nur weil der Mensch hinter dem Dremel "nach Gefühl" oder persönlicher Einschätzung gearbeitet hat. Ehrlicherweise muss man dazu sagen, dass der 16V nicht so komplex ist wie ein 1,8t oder VR6 Zylinderkopf. Trotzdem gibt es viel falsch zu machen und ruck zuck fließt der Kopf später weniger als vorher oder leidet unter Strömungsabrissen in gewissen Ventilhubbereichen. Auch wenn folgendes Beispiel zu Tatsachen gehören die ich ungern preisgebe ABER: Thema VR6 - Im Internet liest man bei fast jeder Firma die eine Bearbeitung anbietet: "Sitzringe maximal aufgespindelt" (oder erweitert etc.). Fakt ist, wer den VR Einlasssitzring auch nur 3/10 (!!!) mm aufmacht verliert trotz "großem Loch" 15% an Durchsatz - in der Regel wird um 1mm vergrößert.... das erkläre mal einem Laien der auf der Suche nach dem Maximum ist ;( Deshalb werden auch dort nach wie vor Kunden ihr Geld lassen mit der Vorstellung etwas gutes zu bekommen...

    Also würdet ihr einen ABF ZK trotz angeblich besseren Brennraum und den ganzen Wasserumspülungen nicht bevorzugen wenn man z.B. einen daheim liegen hat? Da ja viele behaupten das der ABF Kopf für Turbobetrieb der bessere sei?

    Der Brennraum mag in Serienform besser sein ("angeblich") unser CNC Brennraum funktioniert aber erwiesenermaßen sehr gut. Das CNC Programm basiert wie gesagt auf dem KR da die gewünschte Kanalform so besser zu erreichen ist.
    Ich habe aufgehört an Forenmythen zu glauben (siehe auch KR geg. PL Vergleich von oben) und verlasse mich nur noch auf Messwerte und Praxistests.

    Ok wenn du sagst Messwerte u. Praxistest´s wie sieht es dann mit Nockenwellen für den 16V Turbo aus hast du da schon was getestet im Zusammenspiel mit einem unbearbeiteten und bearbeiteten Kopf ?

    Servus


    Mich würde interessieren ob die Köpfe vor der bearbeitung auf risse etc überprüft werden?
    Ist rein eine Überholung des Zylinderkopfes bei euch auch möglich?



    mfg erich

    turbodriver


    Ich sehe darin ehrlich gesagt nicht unsere Aufgabe. Wenn man erst einmal beginnt Komponenten "drumherum" zu testen wird man nie fertig - ganz abgesehen von den entstehenden Kosten die der Kunde später anteilig tragen müsste. Die Kosten für so ein paar Nockenwellen sind dabei schon fast nebensächlich - das Fahrzeug muss mit Sensorik bestückt werden, nach jeder Änderung (!) neu abgestimmt, Datenaufzeichnung auf der Strasse, Prüfstandsläufe, Auswertung etc etc. Unsere Aufgabe ist aus vorhandenen Zylinderköpfen das Bestmögliche herauszuholen. Anhand der erreichten Fließwerte kann ich dann trotzdem Aussagen über Nockenprofile treffen.


    Die Notwendigkeit Turbomotoren mit geeigneten Nockenwellen zu bestücken sehe ich natürlich auch - wir werden in unserem TFSI Projekt diverse Tests fahren die so gestaltet sind, dass die gewonnen Erkenntnisse zukünftig auch bei anderen Projekten angewandt werden können.


    @Kampfhamster


    Das Abdrücken/Rißprüfung ist nicht im Preis der CNC Bearbeitungen inbegriffen. Sofern Zweifel über Herkunft und Zustand des Materials bestehen können wir dies auf Wunsch natürlich erledigen.


    Reine Instandsetzungen kommen relativ selten vor, da wir mit den Komplettbearbeitungen sehr viel zu tun haben. Aber möglich ist das natürlich! Wir versuchen allerdings stets auch bei Überholungen eine Leistungssteigerung zu erreichen. Deshalb schneide ich beispielsweise immer eigene Sitzringkonturen die den Durchsatz verbessern.