16VG65 T oder G75 Planung

  • Hy mach mal ein eigenes Thema auf da es zum anderen Thema nicht passt!


    Habe in Planung einen 16VG65 T oder G75 je nachdem wie schnell da Tim ist!
    Stell mal die verschieden Pläne ein und ein paar Bilder wie sowas ausehen soll!
    Basis Motor ist Neo ehmaliger 16V T wobei da noch was an denn kolpen und an der KW geändert wird sowie starrer ventil Trieb.
    Der Turbo wird ein Precision PT6766 CEA.

  • Weil ich wissen will was sinnvoller ist bzw was effektiver ist?
    Und ich nicht 3 seiten vom Tagebuch zukleistern will mit fragen!
    Und es ist ja schließlich ein frage! Was für vorteile nachteile welche möglichkeiten es gibt usw.

  • Ich könnte mir vorstellen das die erste Variante am meisten sinn macht.
    Dann kannst im unteren Drehzahlbereich den Schub vom Lader gut nutzen und im oberen Bereich setzt dann der Turbo ein.
    Die Luft vom Lader verdichtet in den Ansaugtrakt vom Turbo zu drücken macht glaube ich net soviel sinn.

    Es ist gelogen, dass Videogames Kids beeinflussen. Hätte PacMan das getan, würden wir heute durch dunkle Räume irren, Pillen fressen und elektronische Musik hören.

  • Ja das es vom sinn her am möglicherweise sehr gut ist allerdings ist dann wieder das problem wie steuer ich die klappen an bzw was verbaut man für ein klappen system!
    hat alles seine vor und nachteile!

  • Klar soll es etwas einzigartiges sein aber soll auch dampf haben!
    Die oben aufgelisteten zeichungen funktionieren alle nicht da immer der ladedruck vom turbo ins andere system drückt!
    Leider

  • Du musst den lader in den turbo blasen lassen das bringt dann dein turbo auf drehzahl sollte eigentlich funzen, ab einer gewissen drehzahl muss dann aber eine klappe schalten und den turbo frei saugen lassen.

  • Das dachte ich auch das es so das beste wär! Aber das problem darin ist das dann der ATL möglicherweiße überdrehen wird!
    Haben jetzt mal zwei systeme was getestet werden mal schaun was geht und ob es geht!

  • Warum soll der überdrehen? Du hast den sooo riesig gewält das dies nicht der Fall sein wird. Der Lader verbessert aber dann extrem das Ansprechverhalten des Turbos...

  • Da ich an denn krümmer zündkerzen verbauen werde das er schon im unteren bereich mehr dampf hat und der lader dann nicht erst bei 5500 kommt! Kann sein das es nicht passiert aber ich trau denn ganzen system im moment gar nicht wahrscheinlich muss ich mal ordentlich material zerstören bis es so läuft wie ich will! Aber ich bin guter dinge Tim Roettele ist ja auch fest hinter denn projekt! Unterstützt mich wie er kann!
    Mal sehen was draus wird! Mit deinen Motor habe ich mal eine gute ausgangs basis!

  • Was willst du den mit Zündkerzen im Krümmer? Bang Bang System? Dafür brauchst du keine Zündkerzen dort. Das kann die Trijekt schon so. Dort kannst du die zuendkurve soweit zurückmenhmen das er eh schon im Krümmer zuendet und dann natürlich noch mehr Kraftstoff einspritzt, alles bei 90% Drokawinkel und begrenzer bei einer gewissen drehzahl, damit schaffst du es schon im Stand Ladedruck aufzubauen.


    Das ganze ist thermisch aber kaum vernünftig machbar da die Karre sssssssssehr heiss wird. Aber das hat ja nun nichts mit dem zweistufigem Lader zu tun?!?

  • Zündkerze in Krümmer damit er unten raus kommt ist mal frei raus gesagt mumpiz... Zumal du ja nicht nur eine ZK brauchst sonder Treibstoff... :D


    aber du eh eine Freispritze fahren musst kannst dir das auch sparen und das ganze einfach ensprechend abstimmen, (Zündteizpunkt entsprechend nach Spät stellen) -> also "klassisches" Anti LAG system


    deine Angst das der Lader Überdrehen könnte ist wirklich unbegründet, die Maximale Ladedrehzahl liegt bei deiner an gestrebten größe bei rund 120tU/min, und das bekomst du mit dem G-lader nicht da rein geblasen :D


    im übrigen würde ICH nach der 2.Zeichnung bauen, einfach weil es quasi keine Steuerungsstrategie benötigt, in den Ansaugschlauch vom ATL musst du nur eine entsprechende passive Klappe bauen, die Federbelastet ist und als Rückschlagventil fungiert, diese öffnet entsprechend bei anliegendem Unterdruck, quasi wenn de ATl mehr Luft zieht als der G-lader fördert
    fertig ist der Lacke :nummer1:

  • Das hört sich vernüftig an!
    @Neo da hast du vermutlich recht an die trijekt habe ich gar nicht gedacht!
    @Luh ok also quasi die klappe mit einer druck dose ansteuern und wenn der turbo lader mehr druck aufbaut das sie dann mittels druck dose und rückschlag klappe schließt. Denk mir halt immer das die zwei systeme möglicherweise gegen sich arbeiten werden!
    Ist sicher nur ein hirn gespenst nur will ich nicht gleich beim ersten vesuch die mühle in die luft jagen!

  • nicht mit einer Druckdose...
    die Grundüberlegung ist folgende:


    bei Überdruck in der Ansaugleitung muss die Klappe zu sein, welcher Druckzustand muss nun vorhanden sein das das Ventil/Klappe öffnet und der ATL frei atmen kann?
    -> dann wenn der ATL die Gesamte Luftmenge vom G-Lader schluckt, also quasi die Ansaugleitung Drucklos wird...das hast jetzt verschiedene Möglichkeiten die du testen musst, entweder per Unterdruckanschluss direkt an den Einlass vom ATL, elektrisch angesteuerte Klappe, oder eine Konstruktion federbelastet


    schau dir am besten mal den SSP zum 1,4l TFSI an und schau mal hier auf unsere Webseite:
    http://www.3k-warner.de/products/r2s.de.aspx

  • Hatte 2002 auch mal die Idee aber mit nem G-Lader sondern mit nem
    regelbarem Sprintex S5-210 Schraubenverdichter mit Öleinspitzung und
    Garret GT4202R Turbolader an einem VR6 3,0l




    Lancia hatte im Delta S4 einen Turbolader mit einem Roots-Gebläse kombiniert.


    Im Auspufftrakt ist der Turbolader mit Wastgate und über den Zahnriemen
    wird das Volumex Roots-Gebläse angetrieben. Die Ansaugluft strömt über
    den Luftfilter zum Turbolader und von dort zum ersten der beiden LLK.
    Die gekühlte Luft strömt nun zum Roots-Geläse und von dort in den 2. LLK
    in den Ansaugkrümmer. Zwischen Einlaß und Auslaß des Roots-Gebläses
    sowie zwishen ansaugkrümmer und Turboladereinlaß sitzen
    Luft-Bypassventile. Bei niedrigen Drehzahlen liefert der Roots dein
    Ladedruck bei steigenden Drehzahlen nimmt seine Wirkung ab, bis er durch
    die Bypassvenile ganz abgeshaltet wird. Jetzt schaltet sich der
    Turbolader ein der Ladedrücke bis 2 bar erzeugt.








    also wir hatten es so geplant:


    Es gibt nur einen LLK-System für beide Lader (auch wegen Platzmangel! Wo
    solle ein Zusatzwasserkühler für den Wasser-LLK, der Wasser-LLK selbst
    und noch der Luft-LLK hin?)




    unterschied gereegelter und ungeregelter Verdichter:


    Der Schraubenverdichter verbindet die Vorteile der rein rotierenden
    Turbomaschine (ihre Schnellläufigkeit, das Fehlen von Massenkräften) mit
    der stabilen Fördercharakteristik der Kolbenmaschine. Als ungeregelter
    Verdichter hat er die typische starre Betriebskennlinie einer
    Verdrängermaschine. Der angesaugte Volumenstrom V E ist praktisch
    unabhängig vom Druckverhältnis und ändert sich direkt proportional zur
    Drehzahl N.




    Bei einem regelbaren Schraubenverdichter mit Öleinspritzung - Regelung
    mit Hilfe eines unter den beiden Rotoren angebrachten Steuerschiebers -
    kann der angesaugte Volumenstrom unabhängig von Drehzahl und
    Druckverhältnis stufenlos eingestellt werden. Der Schraubenverdichter
    verliert damit seine starre Betriebskennlinie und hat ein
    Betriebskennfeld.




    Es werden von beiden Lader das Verdichter-Kennfeld ( gibt Aufschluß über
    x=Massenstrom, y = Druckverhältnis, z = Wirkungsgrad,
    N = Drehzahl der Verdichter)als Grundlage genommen. Anhand der Daten
    wird der "Break-Even-Point" festgelegt (Überlappung des Volumenstoms
    beider Lader). Bis zu diesem Punkt förden beide Lader die kompemierte
    Luft in den gemeindamen Kühlmechanismus (LLK) und anschließend in die
    Ansaugbrücke. Wird der "Break-Even-Point" erreicht/überschritten
    (Ermittlung über Map-Sensoren) wird der Schraubenkompressor mittels
    eines hydraulischem Ausrücklager abgekoppelt damit er als nicht als
    Leerläufer (da nicht mehr effizeint) das System mit dem Eigenwiderstand
    belastet. Man könnte auch über ein Bypassventil Wie beim S4 den
    Kompressor abschalten, würde aber trotzdem mitlaufen.




    Ob das alles so gefunzt hätte weiss ich auch nicht ...war nur Theorie ...

  • In Holland gab es einen Golf IV mit 1.8T@G60@GT3082R.#
    Anbei ein paar Bilder.


    Ich hab auch noch ein paar PDF's. Die find ich aber grad nicht. Ich such se morgen mal raus.